7月10日上午，随着直径6.46米的刀盘开始旋转，地铁4号线一期工程省广电总台站-建华南大街站区间左线盾构顺利始发，助推地铁4号线一期工程隧道施工开启“加速模式”。与以往盾构整体始发方式不同的是，由于该站施工场地狭小，这次采用了盾构分体始发的方式，这是石家庄轨道交通二期工程首次使用该方式。

　　□文/本报记者 冯月静 图/本报记者 张海强

　　现场

　　场地狭小 盾构分体始发

　　7月10日9时20分许，记者来到地铁4号线一期工程省广电总台站施工现场，顺着施工楼梯进入18米深的盾构井内，可以看到在左线盾构井内，盾构机已安装到位，蓄势待发，建设者正在忙碌地进行最后的调试。然而在右线盾构井内，记者发现还有4节台车。记者数了数，发现左线盾构井内的台车为3节。为什么台车还有一部分停放在右线盾构井内呢？

　　“与以往不同，本次盾构始发所在的车站结构段长度仅为60米，不具备一般情况下约100米的始发场地需求。”中交三公局石家庄地铁4号线五工区项目党支部书记郭少龙表示，为此，他们采取盾构分体始发方式。盾构分体始发也就是将盾构机拆分，缩短盾构机下井长度，在车站长度不足的情况下实现盾构隧道施工，挑战难度不言而喻。目前盾构机主机、连接桥及1至3号台车布置在左线盾构井内，率先始发；4至7号台车布置在右线盾构井内，待盾构机向前推进一段距离后，再将其组装，与前3节台车连接。

　　9时40分许，随着轰鸣声响起，刀盘带着泡沫开始剥离土层，“复兴8号”盾构机顺利分体始发。然而，盾构分体始发的背后，却经历了巨大的挑战。

　　郭少龙表示，省广电总台站由于始发场地狭小且站内场地不满足设备需求，因而盾构机必须采用分体始发方式。为了确保盾构机顺利向前推进，他们需要先将率先始发的盾构机部分的各种油路、管路和线路进行连接，而剩余的4节台车的线路、管路、油路等整体加长。待推进一段距离后，将最后4节台车组装上，需要重新进行布线。并且在刚开始盾构掘进的过程中，皮带机出渣口满足不了原来的掘进参数，他们需要对皮带机出渣系统进行改造，难度也比较大。

　　“为确保盾构机安全平稳掘进，市轨道集团和施工单位制定了行之有效的管理和施工方案。项目部编制了盾构机分体安装拆卸、始发、掘进、接收等专项施工方案并组织了专家论证。同时，施工采用始发端头加固处理、盾构始发参数控制及各项监测控制等远程信息化管理，确保盾构机安全掘进。”郭少龙表示，盾构分体始发方式，有效降低了施工成本，同时保证了工序衔接和掘进速度。

　　揭秘

　　省广电总台站既有暗挖段又有明挖段

　　那么为什么这里的场地只有60米呢？对此，郭少龙介绍，本次盾构始发车站为省广电总台站，位于裕华路与建华南大街交叉口。省广电总台站的车站结构相对比较特殊，车站总长228米，为两端地下双层+中间单层三联拱结构车站。车站主体施工分成三部分，南、北两侧为明挖，中间过裕华路段为暗挖。今年5月下旬，省广电总台站南侧60米长的明挖段主体实现了封顶，为盾构始发奠定了基础。

　　进展

　　地铁4号线20座车站全部进入主体施工阶段

　　这次始发的“复兴8号”盾构机，主要负责省广电总台站-建华南大街站区间隧道左线施工任务，区间全长556米，计划今年10月份在建华南大街站接收。

　　这也为地铁4号线一期工程建设加速推进奠定了良好基础。据介绍，地铁4号线一期工程线路全长约22.43公里，共设车站20座。线路起自玉村南路站，终到东垣东路站，沿汇明路、汇丰路、裕翔街、南二环、建华大街、绵河道及高营大街敷设。

　　中国交建石家庄轨道交通4号线一期工程总承包部工程部副部长武朝业介绍，当前地铁4号线一期工程20座车站已全部进入主体施工阶段，已有石铜路站、十里铺西街站2座车站实现主体结构封顶，其余车站正在不同程度地进行围护桩施工、土方开挖、主体结构施工。区间隧道施工方面，4号线共设20个区间，目前有2个区间实现了双线贯通，6台盾构机正在掘进，2台盾构机正吊装下井。接下来，他们将科学组织施工生产，加强防汛防暑管理，全面落实相关保障措施，在确保安全、质量、环保可控的前提下，持续紧盯关键节点，高标准、高质量推进项目建设，确保年度目标顺利实现。

　　当前，石家庄地铁正处于二期建设土建工程的快步推进阶段，地铁4、5、6号线一期工程和1号线三期工程的车站主体施工正全面展开。地铁4号线目前整体建设进度最快，此外，其他线路也在紧锣密鼓地加快推进：地铁5号线一期工程共设车站19座，17个车站已进场，其中15个车站已进入主体施工阶段；地铁6号线一期工程9座车站已全部进场，其中8个车站进入主体施工阶段；地铁1号线三期工程2座车站已全部进入主体施工阶段。

　　市轨道集团相关负责人表示，接下来，他们将牢固树立精品意识，加快科学组织施工，不断强化现场管理，严格落实汛期施工规范，坚决筑牢汛期施工安全防线，确保轨道交通二期建设高质量高标准稳步推进。

　　特写

　　90后管片拼装手：

　　为地铁隧道披上“铠甲”

　　□本报记者 冯月静

　　当盾构机掘进一环时，站在盾构机前部一个约两平方米的半圆形空间内，90后管片拼装手王华刚操起遥控器手柄，启动拼装机，利用真空吸盘将重达3吨的管片吸起来，一片一片地安装在开挖好的隧道壁上，最后使6片管片拼接成环。

　　“这就像是为地铁隧道披上一层‘铠甲’，无比坚硬且完美契合。”王华刚说，这一环管片拼装完成大概需要30分钟。他和2个工友相互配合，每天工作12小时，可以拼装7到8环，隧道可以向前延伸约10米。

　　作为一名管片拼装手，首先要保证管片拼装的质量和打螺丝的安全，其次就是拼装的速度和质量，只有认真、细心和大胆，才能做好这项工作。“每片管片与管片之间的距离，要精确到0.3毫米以内。”王华刚说。这个在平常人肉眼很难分辨的微小距离，有着11年工作经验的王华刚一眼就可看出，接着就通过遥控器手柄进行微调，直至达到要求的标准。

　　“如果达不到要求，这管片就会出现拼不圆，最危险的是会出现漏水，影响工程质量，这一点儿都马虎不得。”王华刚目光如炬，“只有我们精益求精，才能确保工程完工后，大家乘坐地铁安全出行。”

　　已经转战十几座城市进行地铁建设的王华刚，2个月前第一次来到石家庄，虽然这里的一切都是陌生的，但他深深感受到了石家庄人的淳朴和热情。“我相信凭借着自己精湛的技术，能够为石家庄地铁建设增砖添瓦，更为此而自豪！”王华刚如是说。