4月1日，工信部、国家发改委、生态环境部等六部门联合发布的《新能源汽车废旧动力电池回收和综合利用管理暂行办法》开始施行。根据该办法，今后报废新能源汽车时必须“车电一体”，每块新能源汽车动力电池都将拥有数字身份证……退役电池该怎么处理？车主应注意什么？

　　“换电池”是绕不开的话题

　　近年来我国新能源汽车产业发展快速，2025年新能源汽车产销量均超1600万辆，国内新车销量中新能源汽车占比超过一半。随着销售使用的新能源汽车动力电池容量衰减步入退役期，废旧动力电池产生量不断增长，我国即将进入动力电池规模化退役阶段。据测算，2030年当年的废旧动力电池产生量将超过100万吨。

　　对首批新能源汽车用户来说，“换电池”成了绕不开的话题。不少车主反映，车辆行驶七八年后，电池容量衰减至80%以下，续航大幅缩水，此时去4S店维修，得到的答复往往是“只能更换整包电池”，费用一般在10万元左右，甚至超过部分车型二手残值的一半。以某紧凑级纯电车型为例，2020年购车时整车价格12万元，2025年电池衰减至75%，4S店给出的整包更换报价为8.6万元，加上工时费后接近9万元，相当于再买多半辆车。

　　这种现象的背后是两大主要原因：一是技术垄断，车企掌握电池拆解、维修的核心参数与配件渠道，第三方维修机构无法获得合规技术支持，只能被动接受“只换不修”的方案；二是价格不透明，电池维修、更换的各项费用没有统一公示标准，4S店可随意加价，车主缺乏议价空间；三是回收体系不完善，旧电池残值无法合理兑现，进一步推高了更换成本。

　　在这一背景下，《管理办法》的出台恰逢其时，用法治化手段加强动力电池回收利用管理，将有效规范各环节参与主体行为。

　　“车电一体”报废成硬性要求

　　《管理办法》坚持遵循“全渠道、全链条、全生命周期”管理的基本思路，三大核心条款直击行业痛点：

　　一是“车电一体”报废成硬性要求：明确规定报废新能源汽车时必须“车电同体”交售，动力电池缺失的将认定为“车辆缺失”，无法完成报废流程。这一制度从源头杜绝了“拆电池卖高价、弃车身留污染”的乱象，确保退役电池100%进入正规回收渠道。

　　二是动力电池赋“数字身份证”：要求每块电池从生产端就完成唯一编码，粘贴永久标识，建立覆盖“生产—销售—使用—维修—回收—再生”的全生命周期溯源平台。车主可通过平台查询电池状态，监管部门能实时追踪电池流向，彻底解决“电池去哪儿了”的监管难题。

　　三是违规成本大幅提升：对未履行回收责任、伪造电池编码、非法拆解等行为，设定了警告、罚款等行政处罚，明确实施主体强化刚性约束。此前“正规军干不过小作坊”的关键——合规企业回收成本高、出价无优势的问题，将通过政策监管逐步扭转。

　　此外，《管理办法》还要求电池企业、车企在销售区域设立回收服务网点，公开回收流程和联系方式，在电池达到报废条件时主动提醒车主，形成“企业担责、车主配合、监管到位”的回收闭环。

　　退役电池该怎么处理

　　对于新能源车主而言，今后处理退役电池有以下三条明确路径。

　　一、车辆报废时同步交售电池：当车辆达到报废标准，需将车辆完整交售给正规报废机动车回收拆解企业，由企业统一拆解回收电池，车主无需单独处理，还能获得相应回收补贴。

　　二、质保期内更换电池：如果电池在8年/12万公里质保期内出现容量衰减（低于初始容量80%），可联系车企免费更换，旧电池由车企负责回收，纳入国家的回收体系。

　　三、梯次利用或再生回收：未达到报废标准但不适用于整车的电池，可通过车企或正规回收企业进行梯次利用，用于储能电站、电动工具等场景；完全报废的电池则进入再生工厂，通过物理拆解+湿法冶金技术提取金属原料，资源回收率可达99%以上。

　　车主该注意三点

　　《管理办法》4月1日施行后，新能源汽车车主应注意以下两点：

　　1. 保留好电池相关凭证。购车合同、电池更换记录等都要妥善保存，这些将成为后续电池回收、二手车交易时的重要依据，也能帮助确认电池的合规性。

　　2. 选择正规渠道处理废旧电池。不要为了眼前的小利益，将废旧电池卖给个人或无资质商家，这样不仅可能违反规定，还会给自己带来安全隐患。车主可以通过车企官网查询就近的正规回收网点，享受合规回收服务。

　　3. 关注电池状态提醒。以后车企会通过车载系统或售后服务，在电池达到建议报废条件时及时告知车主，记得留意相关通知，及时处理废旧电池。

　　本报记者 王力 综合报道