□本报记者 王力

　　日前，一位网友驾驶新能源汽车，在新疆某路段上行驶时，发现该路段仅有的某品牌充电桩只为自己品牌汽车提供专属服务，从而提出质疑，成为业内热议话题。

　　新能源汽车建专属充电桩

　　“基础建设是最花钱的，优先给自己用户用，不是应该的吗？”很多网友近乎一边倒地支持优先服务本品牌车主的做法。

　　实际上这一问题背后的核心是，新能源车保有量高速增长和公共充电桩之间的供需矛盾，尤其是在偏远地区或使用高峰期时候的供需矛盾。而隐藏在背后的直接问题是，车企要不要都去建立充电桩，以及要不要对外共享？

　　“消费者在日常出行中，如果能够经常看到某品牌的充电桩，能够直接影响到其对该品牌的消费信心。”一位业内人士告诉记者。据了解，目前石家庄大型商业综合体的地下车库中，都有很多新能源汽车品牌的专属充电桩。刚买了一辆新能源汽车不久的刘女士对记者说，她买车不久发现离家不远的某商业综合体内有不少充电桩，进去后才发现这些充电桩有相当一部分是品牌专属充电桩。她在车库内等待了十几分钟，也没有等到其他车辆“让”出公共桩，最后只能放弃了为车辆充电的想法。

　　就用车的便利性而言，品牌充电补能网络是否完善已经成为影响消费者的购车因素之一。因此，在基础补能问题尚未解决的当下，在不少新能源车企在宣传中，已经将充电桩数量作为衡量企业实力的标准之一。据了解，目前在人气较旺的商超、星级酒店、知名景点地标等停车区，遍布特斯拉、埃安、小鹏、蔚来等不少品牌专属充电桩或换电站。

　　自建充电网络并非必选项

　　针对新能源汽车品牌自建专属充电桩的现象，有业内专家认为，随着公共补能网络的完善，车企自建充电站已经不再是新能源车企的必选项。在新能源汽车推广初期，车企如果不自建充电服务网络，甚至可能连车都卖不了。但现在，随着更多主体进入充电市场，基本能够满足新能源车辆需求。充电服务网络从选址建设到运营运维，都需要专业的技术和管理，但随着车企规模的扩大和充电基础设施建设门槛的提高，继续一头猛扎进拓展充电网络建设工作，可能会为车企带来严重的资金负担。

　　业内专家认为，车企自建充电网络并不是必选项，目前仍是比较高端新能源品牌在操作，未来充电桩的主流仍会是车企和运营商进行合作。因为对于车企而言，自建的充电网络的收入只有电费差价和服务费，并且客户群体单一，只面向车企固定车主，利用率低，很难实现盈利。所以，对外开放充电桩网络减少亏损甚至盈利，已成为部分车企的选择。

　　开放共享破解“找桩难

　　“一味增加充电桩数量并不能根本解决充电焦虑问题。”乘联会秘书长崔东树认为，私人充电桩、专属充电站、公共充电桩、共享私桩在不同充电场景扮演不同角色，存在的问题也不同。“优化整合存量充电桩资源是关键，有利于解决充电桩利用率不高及部分地区充电桩分布不均等问题。”有业内人士直言，新能源汽车保有量大幅增加，品牌专属充电站存在的资源闲置浪费问题，解决办法之一或将是“开放共享”。

　　针对“找桩难”的问题，国家有关部门日前专门出台政策进行破解。一方面，要重点覆盖居住区、办公区、商业中心、工业中心、休闲中心。加快实现充电基础设施在适宜使用电动汽车的农村地区有效覆盖。大力推动公共停车场、具备条件的加油站加气站、旅游景区等公共区域充电基础设施建设。另一方面，构建各类充电基础设施充分接入的信息网平台。通过互联网地图服务平台等多种便利渠道，及时发布公共充电基础设施设置及实时使用情况。

　　业内人士普遍认为，随着公共充电站等基础设施完善，未来共享基础设施、让充电桩利用率最大化，将是充电桩行业发展的大趋势。

　　全国近九成高速公路服务区

　　已建设电动汽车充电设施

　　据新华社电（记者 王聿昊 叶昊鸣）记者从日前举行的交通运输部例行新闻发布会上获悉，截至今年6月底，全国已有5931个高速公路服务区建设充电设施，占全国高速公路服务区总数的89.48%。

　　交通运输部公路局副局长郭胜在发布会上介绍，目前全国高速公路服务区累计建成充电桩1.859万个，覆盖2.9万个小型客车停车位，高速公路服务区充电基础设施网络日益完善。从今年节假日期间的保障情况来看，各地服务区充电排队现象有所改善。

　　“但我们也发现，有时公众不能有效获知充电设施设置及实时使用情况，导致不同服务区充电设施忙闲各异。”郭胜说，下一步将部署各地开展出行及充电需求预判、制定节假日充电服务保障方案、布局移动式应急充电设备、及时发布服务区车流量及充电排队情况等，切实做好新能源汽车充电服务保障工作。

　　郭胜表示，交通运输部将以高速公路服务区充电设施为重点，按照“适度超前”原则，进一步优化完善公路沿线服务充电基础设施网络，有效满足电动汽车充电需求，服务公众便捷出行。